Testberichte

Hier findet Ihr ein paar Auszüge von Testberichte zur Navigator.

Vergleichstest Motorrad Abenteuer 5/2000

Testbericht in MOTORRAD 9/2000

Testbericht in MOTORRAD 11/2000

Vergleichstest in Motorrad; Ausgabe 21/00

Fahrbericht in bma 11/00

Vergleichstest MOTORRAD 13/2000

www.bikerszene.de

Vergleichstest Motorrad Abenteuer 5/2000:
Triumph Tiger, Honda Varadero, Cagiva Navigator und BMW R1150GS FAZIT:

4.Platz:	Triumph Tiger Trotz guter Komponenten und hervorragender Verarbeitung muß sich die Triumph mit Platz 4 zufrieden geben: Würde der Tiger mehr fauchen, hätte es zu einem Podestplatz unter den ersten Drei gereicht.
3.Platz:	Honda Varadero Hondas kräftiger V2 hat jederzeit genügend Reserven zur Verfügung. Die Gabel hat sich wesentlich verbessert. Die Maschine ist im Frontbereich sehr wuchtig.
2.Platz:	Cagiva Navigator Auf Anhieb Platz zwei. Kein anderes Fahrzeug brennt so auf dem Asphalt wie die Navigator. Handlichkeit ist Trumpf. Beste Sitzposition, leider nur auf der Straße zu Hause.
1.Platz:	BMW R 1150 GS Still No. 1 - keine andere vermag so zu begeistern wie die GS. Kräftiger drehmomentstarker Motor, bestes Fahrwerk und eine Robustheit die ihresgleichen sucht. Einzige dieser Klasse für leicht Offroad-Spiele.

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Aus dem Testbericht in MOTORRAD 9/2000

Bei Cagiva geht's Schlag auf Schlag. Nach den beiden "Raptor"-Modellen folgt nun Kapitel drei des beliebtenForsetzungsromans Was Ihnen Ihr Suzuki-Händler auch schon immer gerne verkauft haette":

Die Cagiva Navigator- eine Reiseenduro.

Angetrieben von jenem V2, der 1997 seinen Einstand in der Suzuki TL1000S feierte und und der mittlerweile so funktioniert, wie mann sich das schon bei seiner Vorstellung gewuenscht haette -tadellos.- Erfreulich, dass dieser urgewaltige Motor dank der Kooperation mit Suzuki nun auch die Reiseenduro aus dem Hause Cagiva antreibt. (und zugleich schade -denn nun wird der italienischen Huelle ein japanisches Herz eingepflanzt. Aber daran duerfte ja wohl eher Ducati schuld sein -wobei die ihre900 cc-Motoren sicher nicht so leicht loswerden)

Mit nominell 97 stat 106 PS nicht so sehr auf Spitzenleistung getrimmt wie in derRaptor-Baureihe,sondern mehr auf Drehmoment ausgelegt. Eins kann und will die Navigator nicht verheimlichen- die Verwandschaft zur weiterhin erhaeltlichen Gran Canyon.(in Amerika gibt's die Navigator nicht -das wollte Suzuki seinen Haendlern nun doch nicht antun :-)

Mit allen Betriebsmitteln duerfte es die Navigator auf ca. 235 kg bringen- damit ist Sie im Vergleich zur BMW R1150GS oder der Honda Varadero bzw. der Triumph Tiger wesentlich leichter..

Und von der MotorLeistung her duerfte Sie sowieso der Platzhirsch sein.Die Navigator verfuegt ueber jede Menge Laufkultur und maessigen Durst (ca. 6 Liter im Schnitt) -und einen gewaltigen Punch,den der Motor selbst aus niedrigen Drehzahlen entwickelt. Schnell wird lt. Tacho die 200-erMarke erreicht - der Windschutz den die Navigator mit der im Vergleich zur Gran Canyon hoehere Verkleidungsscheibe bietet ist bis ca. 160km akzeptabel,danach wird's allerdings ganz schoen laut.

Doch die V2 taugt zu mehr als zum Tempobolzen-man kann auch gemuetlich im sechsten Gang dahingleiten.Gerne mit Begleitung -der Sitzplatz hinten ist schoen breit und knackig gepolstert. Und wer groessere Touren unternimmt -waehlt das T-Modell, bei dem es fuer knappe 1000,-- gleich Koffer+Topcase dazugibt.

Auf der Landstrasse streift die Cagiva Navigator dann aber alle Reise-Enduro Konventionen ab -und darf endlich sein was sie eigentlich ist -ein Funbike.
Denn keine andere ihrer Spezies verfuegt ueber ein so sportlich ausgelegte Fahrwerk, immer wieder ueberrascht die Navi mit ihrer straffen,direkten Art. Das hat weniger mit Enduro als mit einem gekonnt abgestimmten Strassenmotorrad zu tun.

Selbst harte Bremsmanoever bringen die Maschine nicht aus der Ruhe oder fuehren zum abtauchen der Gabel ins Nirwana.Die Hinterhand ist straff gedaempft -ohne dabei ungemuetlich zu sein. Aufgrund der Stabilitaet wirkt die Navigator Vertrauen einfloessend, egal ob in engen Radien oder auf schnellen Abschnitten.Dabei erfordern Schräglagenwechsel keinen Nachdruck, auch wenn die Cagiva nicht gerade das Prädikat ueberhandlich verdient.

Insgesamt ist die Navigator eine Bereicherung fuer die Sparte der sportlichen Reiseenduros.

(auszug aus Motorrad 9/2000; Text:Matthias Schroetter)

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Aus dem Testbericht in MOTORRAD 11/2000
Vergleichstest mit BMW GS 1150; Honda Varadero; Triumph Tiger
 

....So, fehlt nur noch die Hauptdarstellerin, die schöne Unbekannte aus Varese. Auf den ersten Blick gleicht die Navigator der vom 68 PS starken Ducati
-Zweiventil-Twin angetriebenen Gran Canyon 900. Doch um der muskulösen Konkurrenz so richtig den Weg zu weisen, musste ein potenterer Antrieb her.
Und so griffen die findigen Italiener - wie schon bei den Monster-fressenden Raptoren - ins Suzuki-Regal und implantierten der Navigator den V2 der TL 1000 Jedoch nicht, ohne den katalysatorlosen, per Einspritzung versorgten Donnertolzen mittels geänderter Programmierung, neudeutsch "Mapping", auf Drehmoment zu trimmen.
Macht auf der Prüfstand srolle 103 PS und 93 Newtonmeter an der Kupplung. Suzukis Energiebündel sollte also keine Mühe haben, die 241 Kilogramm schwere Navigator voranzutreiben. Schauen wir mal, ob den drei Routiniers tatsächlich nur der Blick auf den knackigen Hintern der Italienerin bleibt.
Schon beim Platznehmen lässt sich erahnen, dass die bella Donna eher von einer Super-Moto-Karriere als von staubigen Schotterpässen träumt. Draht-speichenräder - 18 Zoll vorn und 17 Zoll hinten - bespannt mit Metzeler Z4-Strassenpneus sprechen eine deutliche Sprache: Asfalto, per favore. Zudem verbieten schon die geringe Bodenfreiheit und der im Gefahrenbereich liegende Olfilter grossartige Gelaendeeinlagen. Die grazile Tank-Sitzbank-Form foedert
die Integration von jedem Treiber zwischen 1,60 -2 Meter. Praedikat: absolut Langstreckentauglich.

Die Fahrwerke der Boliden lassen sich durch nichts aus der Ruhe bringen, wobei BMW und Cagiva können's noch einen Tick souveräner als die beiden Mitstreiterinnen, die in der Wirbelschleppe von Vorausfahrenden gelegentlich zur Nervosität neigen - fiese Dehnfugen oder Absätze bringen aber keinen der großen Vier in die Bredoullie. Dabei ist es völlig egal, ob die Fuhren mit ein oder zwei Passagieren besetzt sind. Zum Glück, bietet das Quartett doch enorm komfortable Soziusplaetze. Spätestens dann, wenn die besetzt sind, sollten die Heckpartien über die FederbasisVerstellung angehoben werden, was bei BMW und Honda bequem per Handrad vonstatten geht - Agilität und Schräglagenfreiheit profitierten davon spuerbar.

So vorbereitet, können die traumhaft geschwunger>en Berg-und-Tal-Bahnen zwischen Emilia Romagna und Toskana in Angriff genommen werden.
Vorhang auf für unsere norditallenische Kurven-Ballerina: einfach atemberaubend, wie die Navigator Serpentinen quasi aufsaugt. Aber-Achtung:
Die Kombination aus Suzukis glühendem V2-Feuer im knackig straff abgestimmten Navigator-FahrWerk birgt hochgradige Suchtgefahr. Wenn der 996-cm-
Motor bei 5000 Touren die zweite Stufe zuendet, wird so mancher Navigator blitzartig zum Wheel-Man. Beschleunigung und Durchzugswerte auf dem
Niveau gestandener Tourensportler hinterlassen bleibenden Eindruck. Man kann auch niedertourig durch die Gegend rollen -doch eigentlich saeuselt die
Bella Macchina permanent: "Deh mich, press mich aus"

Fazit des Tests: Forza Italia! Cagiva hat eine schnelle,agile Fahrmaschine ohne Abstriche in der Tourentauglichkeit hinbekommen. So laessig konnte der feurige Motor der TL1000S noch nie genossen werden. Egal ob gross oder klein, alle fuehlen sich spitzenmaessig untergebracht und vom trompetenden V2 praktsich zum
Kurvensuchen verdonnert. Bis auf den fehlenden Kat -klasse!!! :-)

Text von: Joern Thomas(Motorrad)

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Auszuege aus dem Vergleichstest in Motorrad; Ausgabe 21/00 zwischen der CAGIVA Navigator; der Honda Transalp und der Yamaha TDM850

Jetzt ist es amtlich: Der Sommer ist rum,der Herbst ergreift das Ruder.Doch längst kein Grund, in Depression zu verfalllen. Den schliesslich begrüsst die dritte Jahreszeit aufmerksamme Genussmenschen mit dem Duft frisch gepflüegter Felder, dem erdigen Aroma satftigem Waldbodens,in tiefes Gruen getauchte Landschaft und bisweilen fast psychedelisch wirkenden Farbenspielen.
Genau die richtige Zeit, um drei bewaehrte Easy-going Allrounder unter die Lupe zu nehmen und den Blick mal - von der Drehzahlmessemadel abschweifen zu lassen. Sag einfach "tschüss"zum Vollgas und "hallo zum intensiven Riechen,Fühlen und Schmecken. Egal, ob die Reiseenduro Honda Transalp mit 650 cm3 hubraum, der Reisebolide Cagiva Navigator mit satten 1000 ccm oder dem Spaßbegleiter Yamaha TDM mit 850 cm3 - alle bekommen Starterlaubnis. Klar, die drei Protagonisten liegen leistungsmaessig auseinander, in puncto Gewicht und Abmessungen sind sie dafür gleichauf. Wer weiß, vielleicht gelingt es David Transalp Goliath Navigator einen gehörigen Tritt vors imaginäre Schienbein zu versetzen.
Gegen die Konkurrenz der Mittelklasse-Reiseenduros hat es für Honda bereits zum Sieg gereicht , konnte dafür aber Naked-Bike-Legende Kawasaki ZRX 1100 in die Schranken weisen (MOTORRAD 13/2000).
Bleibt abzuwarten, wie sich Yamahas Dauerbrenner und Funbike-Trendsetter TDM 850- in Sachen Hubraum und Leistung die goldene Mitte aus der Affäre zieht.
Immerhin gibt es fast nichts, was sie nicht kann. Vor leichten Schotterpässen oder miserablen Campingplatzzufahrten muss Yamahas Allrounder trotz reinrassiger Straßenpneus ebenso wenig kapitulieren wie Cagivas Navigator. Noch mehr geht abseits der Straße mit der Transalp: 21 -Zoll-Vorderrad, lange Federwege, Stollenreifen sowie ordentlich Bodenfreiheit ermutigen zu Abstechern in die Botanik. So wühlt die Honda noch wacker voran, während es für die anderen bereits in feuchtem Gras Land unter heißt. Vorsicht, schadenfreudiges Gelächter ist Im Transalp-Sattel fehl am Platze, zurück auf dem Asphalt schlägt nämlich die Stunde der Konkurrenz. Hier hadert der 650er-Underdog vor allem in langsamen Kurven und engen Kehren mit den negativen Eigenschaften der montierten Bridgestone Trail Wing 1W 48. Kaum leichtfüßig in Schräglage gebracht, will die Honda rasant nach innen kippen und muss mit ständigen Korrekturen auf Kurs gehalten werden. In schnelleren Passagen passt's wieder. Cagiva und Yamaha zischen bei Bedarf ebenfalls mit vollen Segeln ums Eck - die Schräglagenfreiheit genügt vollauf. Wie war das gleich mit dem Relaxen? Nun, vor allem die kraftstrotzende Navigator führt ihren Piloten ständig in Versuchung, die 52er-Drosselklappen des Vier-ventilers auf Durchzug zu stellen, um sich an der körperlich spürbaren Produktion von Leistung und Drehmoment zu weiden. Er kann's einfach, der Ex-TL-l000-8-Antrieb. Bei aller Begeisterung heißt es aber auch, die nächste Kurve im Auge zu behalten, denn erstens kommt sie schneller und zweitens als man denkt. Vor dem Einlenken muss schließlich der Bremsanker wieder eingeholt sein, sonst stellt sich die Fuhre auf. Ein zweifelhafter Verdienst der Metzeler ME 74, mit probehalber montierten Bridgestone DT 020 ist dieser Effekt kaum spürbar.
Apropos Bremsanker: Zwar protzt die Navigator mit einer imposanten Doppelscheibenanlage inklusive StahIflexleitungen, beim Griff zum Hebel fühlt man sich trotzdem an einen Holzklotz erinnert. Selbst wenn die Bremswirkung in Orci-nung geht. Die Transalp-Stopper beißen. vehementer zu. allerdings verwässert die dabei abtauchende Gabel exakte Manöver. was in abgeschwächter Form ebenfalls für die TDM gilt. Im Stile eines überdimensionalen Silentblocks transportiert die Yamaha ihre Passagiere durch Raum und Zeit. Den einen begeistert's, der andere wünscht sich hie und da etwas mehr Rückmeldung und Lenkpräzision.
Am Komfort gibt's nix zu kritteln, wenn ein Sozius mit auf die Reise geht, genügt ein kurzer Dreh am patent gemachten Federbein, um die weichere Zusatzfeder für den Solobetrieb zu blockieren, und schon passt es wieder. Zugstufe und Federbasis sind ebenfalls einstellbar, bei der Honda gilt das für Druckstufe und Federbasis, bei der Navigator nur für letzteres. Wenn alles eingepegelt ist, fühlen sich Passagiere aller Art auf den hinteren Plätzen bestens untergebracht, mit einem kleinen Vorsprung zugunsten der Honda, deren Dreiventll-V2 mit seiner berechenbar einsetzenden Leistung darüber hinaus selbst verzwickte Strassenverlauefe zu leicht lösbaren Aufgaben macht.
Im krassen Gegensatz dazu reißen die galoppierfreudigen Cavalli der Cagiva so rabiat an der Kette, dass der Gasgriff nur mit spitzen Fingern gedreht werden darf . Solch raue Manieren verwandeln den gemütlichen Ausflug ins Spitzkehren-eldorado der Schwäbischen Alb schnell in eine sportliche Herausforderung. Da lobt der entspannungssuchende Sehfahrer wohlerzogene Pferdestäerken vom Schlage Transalp oder TDM. Vor allem Yamahas Fünfventiler verleugnet nach Kräefen, eine Verbrennungskraftmaschienee zu sein. Mit dem linearen Charakter von Elektromotoren schiebt der Reihentwin - ebenso wie der Honda-V2 - vibrationsarm und ohne Federlesens an und vermittelt somit selbst auf laubgespickten Schlängelstrecken ein sicheres Gefühl. Zuhilfenahme der Kupplung wie bei der vor allem im Drehzahlkeller raubeinigeren Cagiva Navigator ist bei TDM und Transalp auch im engs Eck nicht nötig. In Sachen Getriebe geben sich alle drei vorbildich. bis auf die leichte Knochigkeit der Yamaha-Fuenfgangbox. Trotzdem hat sie einen gewaltigen Schrift nach vorn gemacht. Vorbei die Zeit, in der bösen Zungen TDM-Schtaltgeräusche mit Billard assoziierten. Einen Malus kassiert die Cagiva i Sachen Getriebestufung: Topspeed 213 bedeutet Drezahlbegrenzer. Allerdings setzt dieser in einer Geschwindigkeitsregion ein, die die Transalp hoechstens im freien Fall erreicht und ueber deren Nutzen sich agesichts der realen Verhaeltnisse des bundesrepublikanischen Fernstrassennetztes streiten laesst.
Mehr als reiner Topspeed zaehlt dagegen die Leistungsreserve unter voller Zuladung. Und da liegt die Cagiva deutlich vor der Konkurrenz.
Ebenfalls bedeutsam: das Thema Windschutz, dargebracht in drei Philosophien. Mit ihrer hohen, nah am Helm positionierten Scheibe entlastet die Cagiva Kopf und Schultern effektiv. Nachteil: kräftige Geräuschentwlcklung ab Autobahnrichtgeschwindigkeit, die-je nach Fahrergröße mit mehr oder weniger läestigen Verwirbelungen gewürzt ist. Solch windige Watschen kennen Transalp-Piloten bestenfalls vom Hörensagen. Die zierliche Verschalung leistet weniger Widerstand, sorgt aber für eine gleichmäßige An-strömung, ähnlich wie das welt vom Fahrer entfernte TDM-Plastik, dem der beste Kompromiss zwischen Elementeabwehr und störenden Turbulenzen gelingt.
Im Kampf der Cagiva-Sitzbank gegen das Element Wasser unterliegt erstere nachhaltig: Zunächst saugt sich das Polster voll, um die nasse Fracht dann peu äpeu über die Sltzbanknaht an den Fahrer-hlntern weiterzugeben. Uberhaupt ist das Cagiva-Finish von nonchalanter Natur: Ungenau montierte Kunststotfteile, die an den Stossstellen Plastikstaub absondern, eine guietschende Bremse und Auspuffknallen - es scheint, als hätten die Italiener ein kleines Problem mit einer großen Serienstreuung in Sachen Qualität.
Honda und Yamaha spielen dagegen die Rolle der Musterknaben Sie sind durchweg solide verarbeitet, ver-schonen die Passagiere vor nervigen Zicken und garantieren Sehfahrern so stressfreien Aufenthalt an Bord.

FAZIT:

Cagiva Navigator
Die Stärkste gewinnt. War doch klar. Nictfl ganz. Mit seiner Ruppigkeit verspielt der V2 nämlich Sympathien, vor allem, wenns auf Entdeckungs-tour ins Hinterland geht. Gut, dass das straffe und dennoch komfortable Fahrwerk die Mienen wieder erhellt. In Sachen Verarbeitung und Feinatstimmung hat die Navigstor Nachholbedarf.
Honda XL 650 V Transalp
Okay..David hat Goliath - rein punktemassig - nicht bezwungen. Bis auf die schwächeren Fahrleistungen und leichtes Eigenlenkverhalten Ist die Transalp voll auf der Höhe. Bequemes, problem-loses Reisen - gern auch zu zweit - inklusive moderater Geländeeeinlagen ist ihre Stärke. Und das Ganze noch zu einem günstigen Preis. Sauber.
Yamaha TDM 850
Trotz der sahnigen Motor-Fahrwerks-Kombination laeuft die Funbike-Vorreiterin auf Platz drei ein. Schade, bleibt die Yamaha doch erste Wahl für Menschen, die aufrechten Hauptes flott durch die Lande schweben wollen und denen günstiger Spritverbrauch und saubere Verarbeitung Ober dramatisches Gehabe gehen.
Aus Motorrad(www.motorradonline.de) Augabe 21/00 Text: Joern Thomas

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Fahrbericht
Cagiva Navigator - Zeig mir den Weg...

aus bma 11/00

Von Marcus Lacroix

Navigator heißt sie also, die Nachfolgerin der Gran Canyon. Ebenso hochbeinig, auch von einem V2-Herz angetrieben, wenn auch einem anderen und natürlich einer eleganten, typisch italienischen Lini- enführung. Sie tritt an, der etablierten Konkurrenz von BMW, Honda und Triumph zu zeigen, wo’s reiseenduromäßig langgehen soll.

Insidern ist bei diesen Worten klar: es geht um Cagivas neue Riesenenduro, die jetzt mit Suzukis potentem Brennerkraftwerk aus dem Sportler TL 1000 S ausgerüstet ist. Die eingangs erwähnte Vorgängerin musste sich noch mit einem deutlich schwächeren Antrieb aus Ducatis Ersatzteillager begnügen. Nun mag der eine oder andere Traditionalist die Motorwahl zwar bedauern - schließlich soll italienisch bleiben was italienisch ist - den meisten von uns wird eine solche Überlegung jedoch am Po vorbei gehen. Erlaubt ist schließlich, was Spaß macht. Im gleichen Atemzug sehen wir - Hondas Varadero noch im Hinterkopf - auch großzügig über die etwas seltsam anmutende Namensgebung hinweg, die in der Luft- und Seeschifffahrt ja ihre Berechtigung haben mag, dem gemeinen Biker als solchem jedoch wenig sagt.
Cagiva Navigator - das steht in erster Linie für die derzeit leistungsstärkste Reiseenduro. Knapp 100 Pferdestärken mobilisiert das überarbeitete, drehmomentoptimierte Suzuki Triebwerk, mehr als genug für atemberaubende Fahrleistungen auf der Straße. Wieso sie als „Enduro” die Fahrleistungen nicht auch im Gelände bringt, fragt ihr Euch? Vergesst die Assoziationen, die das Wort Enduro hervorruft. Die fetten Reiseteile von heute haben mit ihren Ahnen und deren Off- wie On- Road-Eignung quasi nichts mehr gemeinsam. Cagiva hat Gelände-Ambitionen deshalb durch die Reifen- und Felgenwahl von vorne herein einen Riegel vorgeschoben. Astreine Metzeler ME Z4-Straßengummis, vorne als 110/80 18-Zöller, hinten mit einem 150/70er und 17 Zoll Durchmesser, lassen die Navigator förmlich auf dem Asphalt kleben.

Bei der uns zur Verfügung gestellten Probefahrtmaschine, plätteten wir nach nur 50 Kilometern mittels einer aufgesammelten Spax- schraube den Hinterradreifen - sorry!
Nach erfolgter Reparatur ging es dann aber richtig los. Zweimal den Motor abgewürgt, bis man sich an die geringe Schwungmasse und die nicht ganz einfach zu dosierende Kupplung gewöhnt hat, und dann macht die Navigator einem schnell deutlich, was sie nicht ist: ein Motorrad zum Bummeln. Wer vorwiegend mit 80-90 Sachen durch die Gegend schlenzt, sich am Grün der Wiesen und dem Zwitschern der Vögel erfreut, und wer mehr in der Gegend rumguckt, als die Straße und den Gasgriff im Auge zu behalten, braucht eigentlich gar nicht weiter zu lesen. Er würde sich nicht mit der Navigator anfreunden können. Wer sich allerdings eher als aktiven Fahrer sieht, dem bei einer sauber gefahrenen Linie in einer richtig schräge Kurve das Herz aufgeht, der sich aber nicht an die Sitzposition bei einem Sportler gewöhnen kann oder will, der könnte mit der Navigator richtig liegen.

Cagivas Bolide besticht mit einem exzellenten Fahrwerk. Zusammen mit dem drehfreudigen 1000er-V2, der über eine Saugrohreinspritzung befeuert wird, be- kommt man den Stoff, aus dem lustvolle Kurvenhatzen gemacht werden. Das Vorderrad wird dabei von einer verwindungssteifen 45er- Telegabel geführt. Die gebotenen 150 Millimeter Federweg sind nur wenig mehr als sie ein „reines” Straßenmotorrad aufweist, von einer richtigen Enduro weit ent- fernt. Verstellmöglichkeiten sind an der Gabel keine vorhanden und wurden von uns dank der gelungenen Serienabstimmung auch nicht vermisst. Die Zweiarm-Alu- schwinge am Heck bietet mit 160 Millimetern Federweg da schon ein wenig mehr Hub. Das Federbein kann in Federbasis und Zugstufendämpfung justiert werden, wobei eine hydraulische Hilfe (oder ähnliches) für die Vorspannung leider fehlt. Der Serientrimm passt im Alltag allerdings auch hier sehr gut, und so wird das Fehlen nur vor einer längeren Reise zu zweit und mit Gepäck zum Ärgernis.
Als reinrassiges Fernreisemotorrad wollte Cagiva die Navigator aber offenbar eh nicht am Markt platzieren, denn dann hätte man sich auch bei anderen Ausstattungsdetails mehr Mühe gegeben. So wird zwar ein Koffer-/Topcase-System angeboten, doch wer versucht, eine Gepäckrolle auf dem Original-Träger festzuzurren, wird schnell Probleme bekommen, denn Spannriemen finden keinen richtigen Halt. Mecker muss sich Cagiva auch für den Seitenständer gefallen lassen, der sich nur umständlich ausklappen lässt. Im Cockpit vermisst man Zeit- und Tankuhr und durch die enge Abstufung, die kleinen Zahlen und die schlechte Entspiegelung lässt sich der Tacho nur schwer ablesen. Spätestens an der nächsten Zapfsäule nerven auch die beiden Tankverschlüsse, die aufgrund der zu eng bemessenen Verbindungsleitung zwischen den Tankhälften beide befüllt werden wollen. Andernfalls dauert das Spritfassen qualvoll lange. Das Fehlen des Hauptständers lässt das Ablesen des rechts unten am Motor platzierten Ölschauglases zum Balanceakt werden und die Sitzbank nimmt bei Regen Wasser auf, um es in Trockenzeiten durch die Nähte wieder abzugeben. Cagivas Navigator hat also mit Detailmängeln zu kämpfen, die man in der Presse zwar verschweigen könnte, doch dann würde sich das Werk sicher auf den Lorbeeren ausruhen, die der Rest der Maschine einheimst.

Bei der fröhlichen Landstraßenblaserei treten die kleinen Unzulänglichkeiten schnell in den Hintergrund. Die äußerst bequeme Sitzposition ermüdet den Fahrer auch auf langen Strecken nicht und die rahmenfeste Verkleidung bietet einen bemerkenswert guten Windschutz bei erträglichen Turbulenzen. Autobahndauer- reisegeschwindigkeiten von 150 bis 170 km/h stellen kein Problem dar und wenn es sein muss, schiebt das Suzuki Triebwerk die Navigator auch deutlich über die 200 km/h-Markierung. Fahrer von Sportbikes sollten auf der Landstraße stets auf der Hut sein, denn taucht die schmale Silhouette der Navigator in den Rückspiegeln auf, könnte ein netter kleiner Fight anstehen. Fleißige Schaltarbeit im gut abgestuften Navigator-Getriebe ist dabei zwar nicht unbedingt notwendig, bringt aber mehr Adrenalin ins Blut, denn oberhalb von 5000 U/min verwöhnt einen die Cagiva mit brachialem Druck (ohne untenherum schlapp zu wirken). Lässt der Cagiva-Pilot seinen Twin ordentlich fliegen, wird er allerdings mit einem Problem konfrontiert, mit dem er sicherlich nicht gerechnet hat: die Fußrasten begrenzen die Schräglagenfreiheit. Ein wenig weiter hinten und ein klein wenig höher - die Bequemlichkeit würde kaum drunter leiden und die letzten drei Millimeter der Reifenlauffläche müßten auch noch dran glauben.
Wer viel heizt, der viel bremst. Kein Problem mit der Navigator. Vorne eine kräftige Doppelscheibe, hinten ein defensives Solo-Pendant, das Ganze passend zum Motor aus Nippon - damit lässt es sich leben. Den einstellbaren Bremshebel (ebenso den Kupplungshebel) schreiben wir Cagiva zusätzlich auf dem Pluspunktekonto gut. Dort verbuchen wir auch die Zweijahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung, den gelungenen Sound aus den beiden Endschalldämpfern und die passable Soziustauglichkeit.
Was bleibt unterm Strich? Für 18.785 DM hat Cagiva ein schnittiges Motorrad auf die Räder gestellt, das ausstattungsmäßig der etablierten Reiseenduro-Konkurrenz zwar ein wenig hinterherhinkt, fahrwerks- und motortechnisch jedoch absolut begeistert. BMW, Honda und Triumph haben einen ernstzunehmenden Mit- bewerber bekommen, den man wahlweise in blau oder (rost)rot ruhig mal zur Probe fahren sollte. Da stellt sich letztendlich natürlich die Frage, warum Suzuki so einen langbeinigen Kurvenräuber nicht in Eigenregie auf den Markt gebracht hat.

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Vergleichstest Cagiva Navigator gegen Kawasaki ZRX 1100
 
Die Eilpraktiker

Sie wollen ein komfortables Straßenmotorrad mit gut 100 PS, aufrechter Sitzposition und breitem Lenker. Naked Bike, Funbike oder so was. Wie wär’s mit einer Navigator? Oder doch lieber einer ZRX 1100?
Von Jörn Thomas

Aus MOTORRAD 13/2000 Seite 40 zur Heftbestellung . . .

Hm, gar nicht so leicht, die Navigator in ein Schema zu pressen. Eigentlich steckt sie in der Schublade »Reiseenduro«. Der leistungsstarke, drehzahlgierige V2 ist noch okay, doch bei reinrassigen Straßenpellen, geringer Bodenfreiheit, »Motorschutz« aus Hartplastik samt Ölfilter und –kühler in Bodennähe hört der Geländespaß wirklich auf. Deshalb blieb der Navigator im Vergleichstest mit Ihresgleichen (MOTORRAD 11/2000) nur Platz zwei.
Der Navigator-Urahn, die Elefant 650 von 1984 mit Ducati Pantah-Motor war noch ein echtes Geländemotorrad. 54 PS beschleunigten die 208 Kilogramm schwere Großenduro auf Tempo 170. Stollige Bereifung mit 21-Zoll-Vorderrad schufen beste Voraussetzungen fürs Toben abseits öffentlicher Straßen.
Auf asphaltierten Rennstrecken liegen die Wurzeln von Kawasakis nacktem Bigbike ZRX 1100. 1983 kam die Z 1000 R als Replica des Superbikes, mit dem Eddie Lawson 1981 und 1982 die US-Superbike-Meisterschaft gewann, nach Deutschland. Der grüne Kracher war im Prinzip eine auf sportlich geschminkte Z 1000 J und ging deshalb eher als bequemer Allrounder denn als echtes Heizgerät durch. Egal, Hauptsache stilechte Optik mit kleiner Lenkerverkleidung, Stufensitzbank und zwei Federbeinen.
Damit kann die aktuelle ZRX 1100 ebenfalls dienen. Zusätzlich fährt sie eine Vier-in-eins-Anlage samt Aludämpfer und eine piekfeine Schwinge aus Alu-Rundrohr mit Unterzügen und Exzenter zum Kettenspannen und Anheben des Hecks spazieren. Ja, genau so ein Teil, mit dem Eddie und Wayne anno dunnemals im Kreis rumkutschiert sind.
Wer fragt bei soviel rennölgeschwängerter Historie nach schnöden PS-Zahlen? Sie? Na gut, der wassergekühlte Vierzylinder stammt aus dem Tourensportler GPZ 1100 und lässt maximal 111 PS auf den 170er-Hinterreifen los. Ein Pferdchen mehr als die Navigator zwar, doch das macht sich im richtigen Leben nicht bemerkbar, so vehement legt sich der Ex-TL 1000-V2 in seinem pseudo-reiseenduralen Exil ins Zeug. Gleichmäßige Leistungsentfaltung bei unerhört spontanem Antritt schon in der unteren Hälfte des Drehzahlspektrums gehören zum Pflichtprogramm der Navigator. Die Kür beginnt, sobald sich der Pilot fleißig durch die Sechsgangbox zu switchen beginnt, und seine Umgebung mit hinreißenden Trompetenklängen inklusive gelegentlichen Fehlzündungs-Donnerschlägen eindeckt.
Gegen solch Donner und Doria setzt Kawa softeres Sausen und Brausen. Verhaltene Vibrationen, die ab 4000 sahnigem Rundlauf weichen, sorgen für Unterhaltung, die unspektakuläre, souveräne Kraftentfaltung für Entspannung. Ein kernig schlürfendes Ansauggeräusch gibt es obendrauf. Is’ halt eine echte Kawa.
Doch so unterschiedlich das Muskelspiel ausfällt, so ähnlich sind die gemessenen Beschleunigungs- und Durchzugswerte.
Spätestens ab Tempo 140 spielt die Motorakustik im Fahrerohr nur noch die zweite Geige, tosende Windgeräusche beherrschen die Gehörgänge. Munter fallen die heranbrausenden Elementen auf der Kawa über den Fahrer her, die kleine Verkleidung hält nur das Allerärgste ab. Spätestens jetzt freut sich selbst der harte 80er-Jahre-Fan, keinen breiten Superbike-Lenker an die ZRX gebastelt zu haben, denn schon mit dem Originalteil beutelt es ihn hin und her – zu Lasten des ansonsten guten Geradeauslaufs.
Die Cagiva entlastet mit ihrer nach hinten gezogenen Scheibe den Oberkörper, doch dafür gibt’s die volle Dröhnung auf den Helm, jedenfalls für Piloten über 1,70 Meter Körpergröße. Jenseits der 160er-Marke wird’s extrem laut - und strapaziös für die Nackenmuskeln. Wer also die vom Drehzahlbegrenzer vorgegebene Höchstgeschwindigkeit von 213 km/h auszunutzen gedenkt, sollte einen guten Chiropraktiker im Bekanntenkreis haben.
Glücklicherweise beschränkt sich therapeutischer Bedarf auf den Nackenbereich, denn Kawa und Cagiva huldigen ansonsten ergonomischer Korrektheit. Menschen zwischen Größe S und XL werden mit offenen Armen und angenehmen Details wie einstellbaren Handhebeln empfangen. Als rundum vorbildlich darf der Cagiva-Arbeitsplatz mit seiner bequemen Bank und dem relativ schmalen Tank gelten. Lediglich der nach hinten gekröpfte Lenker stößt bei großen Fahrern auf Kritik. Vom Platz in der zweiten Reihe kommt selbst bei längeren Ausflügen kein Gequengel: Polsterung, Beinwinkel, alles gut.
Kawasaki-Hinterbänkler hadern mit den enorm hoch angebrachten Fußrasten. Schade, denn das weiche Sitzpolster und die soliden Haltegriffe gehen ebenfalls in Ordnung. Genau wie der Federungskomfort im Zweimannbetrieb. Das voll einstellbare, straffe Fahrwerk bietet ausreichende Reserven selbst bei voller Beladung. Solo könnte die Gabel etwas mehr Sensibilität in punkto Ansprechverhalten vertragen und das Vorderrad noch satter führen. Ein Manko, das weniger auf gut ausgebauten Schnellstraßen, sondern vielmehr auf Naked-Bike-Terrain, wie etwa hoppeligen, nachlässig geflickten Landsträßchen zum Tragen kommt. Eine leichte Unruhe in der Frontpartie zwingt zu Aufmerksamkeit und gelegentlichen Korrekturen. Das ist zwar nicht schlimm, steht aber völlig relaxtem Fahrvergnügen im Weg. Schade, denn ihre ausgeprägte Handlichkeit, die aufrechte Sitzposition und die hervorragende Sechskolben-Bremse vorn animieren zu ausgiebigen Kurvenexkursionen.
Danach lechzt auch die Cagiva mit ihrem Gedicht von einem Fahrwerk: Gabel und Dämpfer bieten zwar weniger Einstellmöglichkeiten als bei der Kawa, doch die Cagiva-Leute hatten ein gutes Händchen für die Abstimmung. Üppige Federwege, feines Ansprechen bei angenehm straffer Auslegung zeigen selbst reparaturbedürftigen Straßen die kalte Schulter. Spätbremsen geht problemlos, nur in Schräglage stellt sich das Teil spürbar auf.
Wo wir gerade in der Meckerecke sind: Die Kontrollleuchten der Cagiva lassen sich bei Sonnenschein kaum ablesen, der ungünstig gekröpfte Seitenständer läßt sich umständlich ausklappen, und die Verlegung mancher Kabel wirkt wenig vertrauenerweckend. In puncto Verarbeitung leistet sich die Kawasaki keine Schnitzer, ja erfreut sogar mit netten Details wie einem Regenkombi-tauglichen Staufach unter der Sitzbank. So zeigt am Ende jeder der beiden Eilpraktiker eigenständigen Charakter. Nur in Schubladen pressen lassen sie sich nicht.

Fazit Cagiva
1. Platz

So, jetzt wissen wir’s: Die Cagiva Navigator ist einfach ein Motorrad. Basta. Und was für eins: mordsmäßig Leistung, das es einem die Arme lang und das Vorderrad himmelwärts zieht. Selbst auf langen Strecken superbequem und locker zu fahren. Nur bitte keine großartigen Geländepartien einplanen, dafür ist sie definitiv nicht gemacht. Jetzt noch etwas Feinschliff bei der Detailverarbeitung und ein Kat für’s Umweltgewissen, und die Vareser haben eine richtige Spaßmaschine mit einer ordentlichen Portion Nutzwert im Programm.
 

Fazit Kawasaki
2. Platz


Eins steht außer Frage: Charakter hat sie. Wie aus dem Vollen geschnitzt, steht die muskulöse ZRX 1100 da. Aber trotz des martialischen Auftritts ist sie ein zuverlässiger, wenn auch Kat-loser Alltagspartner. Das locker-leichte Handling und die sanfte Kraftentfaltung überspielen gekonnt das satte Gewicht von fünf Zentnern - Fahrspaß gibt’s hier ab Werk. Und wenn’s sein muß, ist der Brummer auch für die schnelle Tour zu haben. Auf Reisen könnte jedoch der Soziusplatz eine ernsthafte Beziehungskrise herbeischwören.
 

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Die Richtung stimmt

Mehr Fun- und Sportbike denn Enduro: Die neue Cagiva Navigator zieht Asphaltattacken Geländespielen vor - und das absolut überzeugend. Im formidablen Fahrwerk steckt ein echter Pfundskerl von Motor...

Italo-Fundamentalisten und Hardcore-Enduristen werden angesichts der neuen Cagiva aufschreien: Die einen stoßen sich am japanischen Herz der Navigator, die anderen monieren Plastikmotorschutz, vergleichsweise bescheidene Federwege, 18-Zoll-Vorderrad und Straßengummis.

Beiden Fraktionen entgeht jede Menge Fahrspaß, dies vorab. Denn die Transplantation des Suzuki TL-1000-Triebwerks erweist sich als echter Glücksgriff. Ihre nicht unbedingt schwächliche Vorgängerin Gran Canyon samt Ducati-Vauzwei stempelt die interkontinentale Navigator-Interessengemeinschaft fast schon zu einem lauen Lüftchen. Vehement legt der von Cagiva perfekt präparierte Twin schon ab Leerlaufdrehzahl los und zaubert ein breites Grinsen auf das zur Gashand gehörige Gesicht. Zumal der Dampf auch jenseits des Drehzahluntergeschosses nicht nachlässt.

Das Navigator-Kraftpaket beherrscht das komplette Spektrum von adagio über andante und allegro bis hin zu prestissimo. Es hängt nur davon ab, wie der Dirigent den Taktstock führt, ob die Cagiva gemächlich über einen breiten Boulevard flaniert, druckvoll aus engen Kurven beschleunigt oder mit Tempo 200 über die Autobahn Kilometer frisst. Und das begleitet von sonoren Lebensäußerungen, die dem Temperament der begeisternden Kraftquelle entsprechen. Die angegebenen 97 PS dürften eher etwas untertrieben sein. Selbst gelegentliche Fehlzündungen können nicht verhehlen, dass die durchzugstarke Domina zivilisierte Manieren an den Tag legt. Auf Wunsch fährt die Cagiva die Krallen ein und säuselt bei 2000 Touren im sechsten Gang vor sich hin.

Genussreiches, relaxtes Kurvenschwingen ist schon deshalb kein Problem, weil die Sitzposition passt. Die bequeme Bank stellt auch Zweierbeziehungen nicht auf die Probe, in den Kniekehlen zwickt nichts, und der gekröpfte Lenker malträtiert weder Nacken noch Rücken. Einstellbare Hebel für Kupplung und Bremse gibt's obendrein. Einschränkungen in Sachen Komfort sind allein eine Frage der Geschwindigkeit: Hinter der Verkleidung lebt's sich bis zur Autobahn-Richtgeschwindigkeit gemütlich, jenseits des 20-km/h-Toleranzaufschlags allerdings wird es zunehmend anstrengender. Vor allem großgewachsenen Navigatoren dröhnt es in den Ohren, und längere Top-Speed-Einlagen verlangen eine gesunde Portion Masochismus.

Auch wenn der Vareser Newcomer bis zur Höchstgeschwindigkeit von 212 km/h souverän seine Bahn zieht, ist sein Revier weniger die Schnell- als vielmehr die kurvige Landstraße. Die darf ruhig wellig und renovierungsbedürftig sein, denn das Fahrwerk lässt sich von Asphaltflickwerk nicht im Geringsten beeindrucken. Die Marzocchi-Forke mit 150 Millimeter Federweg wie auch das Zentralfederbein, das noch einen Zentimeter drauflegt, leisten astreine Arbeit. Einerseits sprechen die Federelemente feinfühlig an, so dass selbst Schlaglochpisten ihren Schrecken verlieren. Andererseits ist das Fahrwerk straff genug ausgelegt, um die Besatzung nicht zu verschaukeln. Nicht einmal bei harten Bremseinlagen geht die Gabel auf Block. Die fehlenden Einstellmöglichkeiten des Marzocchi-Modells werden in keinem Moment vermisst. Da auch die Rückmeldung der Radaufhängung stimmt, kann den Cagiva-Ingenieuren für den geglückten Spagat zwischen Sport und Komfort beim Fahrwerks-Setup nur Lob gezollt werden. Die Cagiva macht es den Navigator-Treibern leicht, das überzeugende Fahrverhalten, gepaart mit niedrigem Schwerpunkt, agilem Handling und perfekter Integration des Menschen in die Maschine, versprüht die richtige Mischung aus Entspannung und Spaß. Langeweile kommt auf der Cagiva-Sitzbank nie auf, behände wieselt die mit reichlich Schräglagenfreiheit gesegnete Navigator durch Kurven unterschiedlichster Radien - immer nach dem Motto: Je mehr, desto lieber. Nur auf exzessive Geländeeinlagen muss verzichtet werden. Die geringe Bodenfreiheit, der weit heruntergezogene Kühler, der kaum geschützte Motorblock und der tiefliegende Ölfilter verhindern ebenso wie die Metzlerer-Z4-Bereifung ausgeprägte Aktivitäten abseits von Asphalt. Leichte Schottereinlagen sind dank des einfachen Handlings allerdings kein Hindernis, zumal sich die zupackenden Bremsen auch auf rutschigem Terrain sehr gut dosieren lassen. Da auch die Ausstattung wenig Wünsche offen lässt - die Spiegel offerieren ein vibrationsfreies Bild, Koffer, Träger und Topcase gibt's auf Wunsch, nur Hauptständer und Uhr fehlen - bedarf es keiner hellseherischen Fähigkeiten, um der Navigator eine positive Zukunft zu bescheinigen. Die Richtung stimmt.

Text & FotoS:
Leo Schlüter

www.bikerszene.de

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